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（原标题：179东说念主连累背后：济州航空7C2216次航班坠毁三大疑问待解）

21世纪经济报说念记者 刘婧汐 广州报说念

据央视音问，当地时刻29日上昼9时7分傍边，一架韩国济州航空客机在韩国南部全罗南说念务安外洋机场降落过程中冲出跑说念，和隔断物发生碰撞后活气。发滋事故的飞机是从泰国曼谷飞往韩国务安的济州航空7C2216航班，机上共有包括乘客175东说念主和机组东说念主员6东说念主在内的181东说念主。

在本次事故中，存在诸多疑窦与省略情身分，在采访过程中，证明丰富的业内东说念主士们暗意，本次事故“令东说念主感到猜疑”“省略情趣身分太多，难以阐发”。

凭据韩国国土安一齐给出的时刻线，当地时刻8时57分傍边，务安外洋机场结束塔发出鸟群造就，一分钟后的8时58分，济州航空2216航班与鸟群相撞，机长发出了“Mayday”的进犯求救信号，机组有盘算复飞。

随后塔台给出19跑说念（朝南边向）降落的教唆，飞机飞越机场后调转标的，9时傍边，飞机试图瞄准跑说念着陆。9时3分傍边，飞机在起落架莫得大开且莫得使用襟翼的情况下，机腹接地着陆，最终与隔断物相撞。

从机场塔台发出鸟击造就，到飞机撞上堆型隔断物爆炸活气，在这前后不杰出极端钟的时刻内，除了已知的疑似遭受鸟击导致右发动机失灵外，还可能存在着千般不利的突发身分，促使机长作念出最终的有盘算。

凭据现存官方露馅的信息及多位专科东说念主士分析，本篇报说念试图收复出一些事故发生时的细节。

转圜现场。央视新闻

通过现在已有的影像尊府不错看出，该客机在第一次降落过程中右发动机疑似遭受鸟击而发生喘震，后遴荐复飞。在二次降落时起落架、襟翼、扰流片并莫得充分张开，飞机在跑说念结尾仍然未能延缓，与一混凝土堆（疑似天线基座）相撞后遭严重损毁并活气。

“很仓促，绝大部分情况，都不至于让机组那么着急落地”，有现役波音737-800型号机长觉得。“都集现存尊府看，飞翔员在莫得充分准备的情况下仓卒中落地，这是本次事故最蹊跷之处。”

一、鸟击是否会导致起落架遭受故障无法放下？

鸟击事故是较为常见的飞翔事故之一，北京航空航天大学航空大众王亚男在收受央视新闻采访时暗意，“飞机遭受鸟撞是近些年严重阻止商用航空安全的一类事故，但很少平直导致惨烈的飞翔事故和过失东说念主员伤一火，因为当代民用飞机有针对飞鸟撞击方面的想象，如飞机的驾驶舱部位、机翼的前沿都作念了防撞想象。”

关于鸟击事故，我国民航系统有较为旧例的检修模拟。上述现役737机长向记者暗意，“这是国内飞翔员日常模拟检修的旧例科目，要是只消鸟击形成的一侧发动机损坏这一单一故障，不至于如斯遵循。”

飞机疑似撞鸟短暂，推测导致右发动机损坏

至于鸟击是否会平直导致起落架出现故障无法放下，有接近波音东说念主士向记者暗意：“起落架莫得放下，无非包括‘起落架有故障打不开’，或者根底‘莫得作念起落架大开的动作’这两种原因，但与是否遭受鸟击是两个问题。”

资深机长陈开国觉得，“关于737来说，鸟击时时不会形成起落架不可放出。即使莫得液压A系统压力，起落架也不错依靠东说念主工捣毁上锁装配，起落架靠本人重力，我方掉下来。要是发生鸟击，导致发动机喘震，最有可能是导致机组谨防力散播，而不可平直导致起落架一齐莫得放下。”

起落架和襟翼究竟为何没能放出，现在多为推测，具体原因还要等官方拜访遵循出台。

能够从已灵验率前溯的是，在第一次尝试降落时，鸟击导致右发动机故障活气与起落架莫得放下这两个事件同期发生，机长在当下时刻有盘算复飞，调头转向19号航说念。右发动机活气导致的火警为飞机最高档别造就，而起落架莫得放下也会触发着陆构型警报，此时的机舱内应该充斥着警报声。

二、二次复飞后为何不采选非泛泛门径着陆时代？

据中国新闻网征引韩联社29日报说念，韩国务安机场坠机事故客机是在第二次尝试着陆时坠毁的。

“起落架失灵一般门径是复飞”，上述现役737机长暗意。“要是飞翔员发现起落架都备放不下来，或者部分放不下来，那么就要实行针对‘部分起落架不可放出’的非泛泛门径。这一非泛泛门径的重心是，多飞已而耗点油、准备好再着陆。一来减小落地分量，二来为大地急救措施到位提供时刻。”

民行业内东说念主士李瀚明也觉得，“起落架不可泛泛放下的轨范功课经过即是复飞、升高高度、实行重力甩放、低空飞过跑说念由塔台阐发，要是放不下来则盘旋耗油，同期恭候机场投入特情景色。”

2216次航班机组东说念主员曾在8时58分遭鸟击后尝试过二次复飞，此时，机组东说念主员不错遴荐盘旋耗油、更换跑说念等其他非泛泛门径着陆时代。但机组基于某些原因，遴荐了在长度为2.8km的19号航说念降落，而落地接场所也曾杰出跑说念三分之一处，飞机快速与隔断物相撞。

“大速率落地，又竟然莫得延缓装配，看尊府光州务安机场RKJB的跑说念是2800m。凭据报说念飞机上有181东说念主，竟然满载，2800m的跑说念在莫得延缓装配的情况下很难停驻来。”上述737机长分析称。

飞机降落点已在跑说念过半处

事实上，进犯迫降后采选非泛泛门径着陆成功的情况，此前并非莫得前例。

2011年11月1日，波兰航空LOT16航班，一架搭载220名乘客和11名机组东说念主员的波音767-300ER，从好意思国纽瓦克机场飞往波兰华沙机场，升起后不久，机组就发现中央液压系统告警露馅液压油可能流露，机组决定接续飞向华沙，以破费掉油箱里巨量的燃油。

准备降落时，机组发现起落架无法放下，机组东说念主员向空管发达了特情。华沙机场立即投入特情景色，LOT16机组在华沙隔邻空域接续盘旋一小时，以进一步破费燃油，缩小着陆时活气的风险。

在屡次阐发用其他时势无法放下起落架后，机组决定使用机腹迫降，华沙机场的消防队立即在跑说念上喷洒了大量消防泡沫，以缩小机腹与跑说念摩擦产生火花引燃油箱的可能性。最终飞机停在跑说念上，无伤一火情况。

至于济州航空2216次航班为何莫得采选非泛泛门径着陆时代，部分受访者暗意凭据已有信息无法阐发。

陈开国觉得，“时时要是飞机遭受未必，尤其是起落架不可放下，除非飞机同期遭受双发失效，飞翔员时时不会平直落地，时时都会加入恭候，进行相应的管束，完成对应的查验单，这么准备好飞机之后，再进行着陆。现在莫得看到机组有管束起落架不可放下和发动机失效的陈迹，具体原因不明晰。”

三、与客机相撞的混凝土堆为何物？

韩国国土交通部30日在修起对事故的有关疑问时指出，事故客机是在务安机场跑说念的三分之一处运行着陆，也即是说，失事客机务安机场长达2800米的跑说念上，在机身着陆景色下前行了1600米傍边时，撞到了位于跑说念至极的混凝土材质的设施以及机场外墙。

务安机场与2216次航班相撞的堆状物，为天线设施基座。

韩国国土交通部称，该设施是韩国国内其他机场遍及都有的设施，务安机场的这一设施是在距离跑说念安全区域外围约251米处，国土交通部正在对这一设施的建筑措施以及与济州航空事故间的关连性张开拜访。

通过卫星舆图搜索发现，韩国浦项机场的跑说念至极也存在雷同基座，但限制更大的仁川外洋机场、济州岛机场和金浦外洋机场中，则并无雷同想象。 

韩国浦项机场。

对此，有业内东说念主士暗意该设施可能为“16振子航向LOC天线阵基座”，此类基座是“稀奇用来举高ils（盲降）天线阵的，上头那一滑橙色的东西即是ils航向信标天线阵。在阵势要求不好的机场（比如拱桥型跑说念），为保证ils空间信号结构雄厚而举高天线阵是很旧例的操作，然则范例的机场会使用易折性（一撞即倒）细腻的支架来举高天线阵。”

当地时刻29日，据韩国航空铁路事故拜访委员和会报，济州航空7C2216航班的2个“黑匣子”当中的飞翔尊府纪录仪外形部分受损，另一个驾驶室语音纪录仪保存齐全。

航空铁路事故拜访委员会指出，时时“黑匣子”解读责任需要一周傍边，但解读受损的飞翔尊府纪录仪可能需要一个月傍边的时刻。要是飞翔尊府纪录仪受损进度严重，就有可能需要交给好意思国国度交通安全委员会进行解读，在这种情况下，仅黑匣子解读责任就需要6个月以上，真相的到来大约还要很长一段时刻。

上述接近波音东说念主士向记者暗意：“航空的情况是曲常复杂的，一般东说念主难以结识，咱们任何的念念法都是算计跟揣摩。”

正如受访者所言，关于本次悲催成因的分析体育游戏app平台，在最终的拜访遵循出台之前，都只是只是预计。在当下的节点，业内东说念主士尚有诸多猜疑未解，行为旁不雅者，咱们更应该作念的，大约是为遭难者致哀。